发展电动车 有效扩大内需
■倪捷
引 言
国务院总理温家宝在
会议认为，近期世界经济金融危机日趋严峻，为抵御国际经济环境对我国的不利影响必须采取灵活审慎的宏观经济政策，以应对复杂多变的形式。当前要实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，同时要出台更加有力的扩大国内需求措施，加快民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后重建，提高城乡居民特别是中低收入群体的收入水平，促进经济平稳快速增长。
会议确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施。其中很重要的一条是提高城乡居民收入。扩大内需的基础就在于人民收入水平的提高，而人民收入水平的提高与交通方式的变化有极大的关系，特别是中低收入群体如何快速地提高收入，与他（她）们采用何种交通方式密切相关。
一 、电动车行业故事：从悄然兴起到总量过亿
跨越新世纪，什么交通工具增长最快?绝大多数人的答案可能是：私人汽车。拥挤不堪的路面，各种媒体浓浓的关注，甚至于涉及汽车的燃油税开征也受到了全社会的普遍关注。从数据上看：2002年，我国私人汽车保有量为623.76万辆，2006年达到1823.57万辆，4年增加2.92倍。
然而，这却是一个凭印象得出的错误答案！还有一种交通工具比私人汽车增速更快：打开《中国统计年鉴》，国家统计局于2002年正式把助力自行车（也就是两轮电动车）列入城镇居民耐用消费品百户保有量统计科目，当年是2.72辆，2006年达到了12.61辆，四年增长4.6倍，是私人汽车增速的2倍。更重要的是，电动车已经大规模进入农村，2007和2008连续两年的销量均超过了2000万辆,一年的产量就超过了2006年全社会私人载客汽车的总和,保守估计，到2008年底,全国两轮电动车的总保有量已经超过1亿辆。
以苏州市为例，该市是电动车最早兴起的城市，1998年有4730辆电动车登记上牌，到2002年登记数量达到8.4283万辆，这5年属于悄然兴起的磨合期。2003年，我国遭遇“非典”袭击，电动车销量狂升，苏州一年新增加的登记数量就达到13.4418万辆，为历史总和的1.56倍，年增量首次超过自行车的销量，之后一直保持高位增长，到2007年底，登记总量达到92.7151万辆，农村和部分县城的大多数电动车尚未登记，按登记率60％估算，仅苏州一市，电动车2007年底的总保有量就突破了150万辆。苏州常住人口大约只有500万，加上外来人口大约为1000万，仅占全国总人口的0.77％，“非典”以后，在我国人口密集的地区都发生了类似苏州这样的“电动车潮”（广东除外）。江苏省公安厅官员在公开演讲中提到“2008年9月江苏省办理电动车登记的数量（上牌量）已超过600万，实际数量超过1000万辆”；与江苏省电动车密度类似的省份还有山东、河南、河北、四川、浙江、江西等省，这7个省的电动车总量预计已经达到6000万辆，其人口占全国人口的40％，因此，估算全国电动车总量过亿应该是一个比较稳妥的数据。
是谁在短短十年间将如此数量庞大的两轮电动车推向市场？有多少制造企业？有多少经销商？有多少服务商？要确切回答这些问题是比较困难的。十年前，全国大约只有十几个企业，几个知名品牌。2003年以后，生产企业呈指数曲线上升，最密集的时候在一个小小的无锡查桥镇就聚集了上百家两轮电动车“制造企业”。查阅国家质检总局生产许可证办公室2007年的数据，已领取《生产许可证》的企业累计超过2000家！参照“领证”的最低要求，“每个企业必须具备1条以上生产线”，每条生产线的基本日产量为200辆，按此计算，2000家企业的最小年生产能力已达1.04亿辆，而实际上只生产了约2000万辆，最小生产能力是实际产出的5.2倍。市场竞争充分，属于过度竞争行业，大多数企业在竞争中倒下，但是这些倒下的企业都曾经为推销产品而不遗余力，客观上促进了电动车概念在全国各个市场全面燎原，以每家至少开支20万元广告费计算，电动车行业的“消失者”至少投入广告费高达3.2亿以上。
电动车在最“疯狂”的发展时期，一个县级城市就聚集了达20个以上的经销商，门挨着门，门对着门，商业竞争激烈，比价格，比促销，比服务，从业人员数量庞大，客观上极大地推动了电动车概念向广大消费者特别是中低收入消费群体的强势渗透。
当然，事物总是有其自身的发展规律，过度竞争之后总会迎来“洗牌”，目前，已经形成的少数几家（约十家）年销量超过40万辆优势品牌，在全国设有销售和服务网络，并保持高速扩张态势；也保留了一大批稳定的区域性品牌，他们的平均年销量能够稳定在10万辆左右，这两类企业的总产量大约占据总市场80％的份额，企业数在百家左右，另外20％份额仍然属于动荡游离状态小（新）企业。
二、电动车的消费特点：速度，里程，能耗，成本比较等
目前，我国市场保有量高达一亿辆的两轮电动车具备怎样消费技术特性呢？以下指标是至关重要的：
电动车在正常条件下（平坦路面）的驱动功率大约为150—200W之间，平均时速均
按同样的口径考核摩托车的费用支出：百公里油耗按
普通自行车的能源消耗为生物能耗形态，与电动车相比，每骑十公里自行车大约需多消耗2公斤饮用水。那么，骑100公里的饮用水消耗值大约为20公斤，将20公斤水从常温加热到
显然，两轮电动车与摩托车相比，具有节能、节油、减排和降低使用费用的明显优势，单辆每年节油150公斤（折合能耗为226公斤标准煤）；它所对应的碳排放（火电系数以78％计算），为0.92×0.78×100=71.8公斤；蓄电池再生铅循环能耗为：每吨再生铅130公斤标准煤和100kwh电量，每年每车需要循环的蓄电池重量大约为12公斤，含铅量为70％，约8.4公斤，铅循环能耗均为1.1公斤标准煤和0.84度电，其能耗和排放数值很低，基本可以忽略。因此，单辆电动车替代摩托车，全年节能效益为：190公斤标准煤；节油效益为：减少成品油消耗150公斤；减排效益为：减少CO2排放约400公斤；节约能源密集型消费支出约1883元。
1亿辆电动车替代摩托车的总效益约为：节能1900万吨标准煤，节约成品油消耗1500万吨，减少CO2排放4000万吨，减少能源密集型的不合理支出1883亿元，可以转向其他消费品支出，拉动合理内需，促进消费结构良性转移。
同样的分析也可以用于电动车与自行车的对比分析。电动车日平均综合费用比自行车增加0.19元，年增加70元。一亿辆电动车增加居民消费支出70亿元，电动车采用夜间充电，白天工作，充电器平均功率80W,1亿辆电动车夜间充电相当于建立了一个800万千瓦的蓄能发电机组，全国电力系统减少平谷蓄能支出和增加收益达到100亿度，约60亿元。同时，电动车比自行车节约交通时间292小时/年，如果按每小时可以增加收入6元的最低水平来计算，一亿辆电动车替代自行车交通最少可以增加人民收入1752亿元。事实上，这是相当保守的静态估计，如果综合估算减少体能消耗，增加创业机会以及行动快捷和额外收益，全面普及快速交通的杠杆作用将更为可观。
三 、电动车拉动群体的总容量和微观行为分析
20年前，中国是毫无争议的“自行车王国”，依靠自行车交通的比例曾经达到70％以上，服役的自行车总量高达6亿以上。20年过去了，我国日常交通的比例发生了较大的变化，全国公交车辆达到31.3万辆，大城市轨道交通2764辆，营运出租车辆达到93万辆，公共交通的比例大约提高到15％；另外，登记的轿车和微型车辆总计达到2272万辆，最多可以承担约0.5亿人的出行问题，保守估计，其交通比例不会超过5％；另外，尚有非轿车类小型客车676.9万辆，中型客车140万辆，非公交类大型客车61.7万辆，这些车辆可以承担近1亿人的出行任务，占比例最多可达到15％。这样，仍然有65％的交通出行方式为两轮车和步行，这个群体的人口总数仍然在8亿以上。
按照我国人口年龄分布结构，16—69岁人口占总人口的比例为75.68％，因此，有可能采用两轮车交通方式的人口总数约为6亿人。
这说明：尽管20年过去了，各种交通车辆快速增长，但我国的人口基数也在快速增长，自行车交通数量大幅度下降（2007年涉及自行车交通事故死亡人数仅为2001年的46.6％，7年下降46.6％），但替代它的是大量电动车和摩托车，总体来看，两轮车交通的总数仍然保持不变。因此，研究这个庞大群体的交通结构变化对国民经济的影响是十分重要的。
2007的涉及性交通事故：涉及自行车的死亡人数为7553人，受伤人数为28897人，死伤比为0.26；涉及电动车事故死亡人数为2459人，受伤人数为16468人，死伤比为0.15；从死伤比例来看，电动车比自行车更安全。因为交通事故的主要侵犯群体是汽车，两者都处于弱势状态，他们死伤合计的比例能够从一定程度上反映出他们的出行比例结构:这个比例从 2004年到2006年分别为:11.55比1,5.96比1,和3.12比1，到2007年下降为1.9比1，全国平均的自行车出行强度大约为电动车的1.92倍。2007年，电动车保有量约为8000万辆，则可以推算出2007年经常使用自行车交通的群体总量大约为1.5亿，外加摩托车保有量是1.46亿辆，则到2007年底，三者合计（两轮车群体）的总容量为3.76亿，步行群体大约为2.24亿。
扩大内需的基础是人民的收入水平的提高，而人民收入水平的提高与交通方式的变化有极大的关系，特别是中低收入群体如何快速地提高收入，与他（她）们采用何种交通方式密切相关。
电动车之所以能够在10年的时间内快速增长百倍，不仅得益于它低廉的成本费用特性和轻松交通的机动化属性，而且也得益于它能够帮助中低收入群体改善生活品质和提高收入的特性。
有一些典型例证可以说明这个问题：
例证1：目前，家政服务业的钟点工，最普及的交通工具是电动车！钟点工的计费标准按小时计算，一般为每小时6—8元。如果以自行车为交通工具，则需要耗费大量的时间在路途上，从城东到城西，从城北到城南，如果每天的客户间隔稍远，则服务2个客户就非常困难，改用电动车，可以轻松承接3家以上的工作，并且节约大量体力。对她们而言，电动车不仅是消费品更是生产服务不可或缺的工具，多承接一家，就可以增加收入约300元，两家就是600元，电动车的收入杠杆作用十分明显；
例证2：制造业工人最普及的交通工具也是电动车！在江苏、浙江、山东、河南、河北的广大地区，任意找几家设在近郊开发区的工厂停车棚，数一数工人们所采用的交通工具，就可以发现：大约50％以上是电动车，大约30％是摩托车，大约只有20％是自行车。为什么会出现这样的现象？原因很简单，电动车是既节约体力、节约时间，又轻便化的交通工具，能够改善员工的工作状态，即使工厂安排加班，也无需担心赶不上公交车。如果骑自行车，骑上十公里就会气喘吁吁，繁重的计件劳动需要工人保持体力充沛，不把体力消耗在交通途中，可能帮助他们获得更多的劳动报酬。对工人而言，“时间和体力”的节约都可以直接转化为劳动报酬的提高，就是金钱！与自行车交通相比，对于一个工作十分勤勉的工人而言，电动车增加收入的幅度大约也在每月600元左右，包括计件工资增加，提职机会增加，节约额外房租以及留有空余学习的时间福利等各种因素带来的比较收益。
例证3.电动车是提高农民收入，解决三农问题的重要杠杆。我国广大农村，使用电动车具有得天独厚的条件。首先，我国主要人口地区密度非常大，村镇县市交通网络密布，往返交通距离尚在电动车里程覆盖范围之内（通常小于
总之，要给我国农村注入活力，电视、手机、冰箱、洗衣机等家电产品固然非常重要，这些产品有利于开拓思路、减轻生活体力消耗和提高生活品质。但是，最重要的莫过于解放生产力，增加农村居民的收入能力，从这个角度来看，电动车最重要，它可以起到的杠杆作用非常巨大，只有思想“活”起来，身体“动”起来，中国农民才具备“活动”的巨大能力。国家不仅应该“送家电下乡”，而且更应该“送电动车下乡”。事实上，由于电动车所具备的生产工具特性，就是国家没送，它早就大规模地“下乡”了，广大农民主动的价值判断，自发地推动了农村电动车销量的大幅度上升。从2004年开始，短短四年中，农村（非山地区域）的电动车保有量已经超过摩托车，使用群体的广泛性也远远大于摩托车，保守估计，农村居民的电动车保有量已经超过了5000万辆，密度最高的地区包括：江苏、浙江、山东、河南、河北等省，近郊农村几乎每户至少一辆，安徽、江西、广西、湖北、湖南也呈现快速上升势头。
遗憾的是，摩托车保有量最大的广东省，其主要地区仍然在执行禁限电动车的不合理政策，使这些地区仍然处于电动车坚冰和半坚冰状态。
四 、大力发展电动车可以撬动多大的内需市场？
认定发展电动车与扩大内需有密切的关联需要从三个层面上予以说明:
第一个层面是产业发展层面。
首先从电动车整车的层面上看，它具备强劲的上升空间。电动车的市场总量由三部分组织：一是自行车机动化进程，电动车作为传统自行车的升级产品，吸纳了大量的自行车群体成为电动车消费者，在过去的十年中，这个进程发展十分健康，从2004年以后，这部分的市场每年贡献约为1000万辆，新增内需约200亿；二是电动车与摩托车争夺中国农村市场，摩托车则转向海外市场，由于电动车低廉的价格和使用成本，以及电动车技术进步本身带来的产品特性，使其具备了在农村与摩托车争夺市场的能力，在电动车逾1000万辆农村市场增量的挤压下，摩托车加大了寻求海外市场的力度，总体产量并未减少，增幅减缓。农村用电动车普遍动力较大，里程较长，零售均价约为2600元，新增内需260亿；三是最新显示出来的消费倾向，电动车可以成为小轿车的补充品。北京奥运期间对车辆实施单双号交通管制，导致电动车销量猛增，一部分私家车驾驶者参加到电动自行车消费者行列。一天用汽车，一天用电动车，习惯了，也觉得电动车是不错的补充交通工具，适合于短距离非商务交通，拥有一辆电动车会使自己的生活更方便，生活成本也下降了。我们估计，这种趋势始于2008年，在未来几年会不断放大，特别是燃油税开征后，“拥有汽车但尽量少用”将会成为有车一族的合理共识，即节能减排又不牺牲生活质量。作为汽车补充品的电动车，一般采用成本更高的锂电池和轻质量材料，价格约3000元，目前私人轿车保有量为1958万辆，每年新增400万辆，假设有50％具备这种需求，那么，每年保持200万辆“轿车伴侣型”电动车的增长量是可以指望的，扩大内需近60亿元。综合以上三部分国内需求，电动车本身的产业容量大约可以突破520亿，年增加幅度应该不低于20％。
其次，从电动车核心技术进步的产业辐射来看，她正在孕育一个巨大的，更高层次的新需求。由于已经存在着一个数量巨大的保有量基数（超过1亿量），并且以年增量2000万辆的高位递增。与中国电动车相关的技术基础产业已经形成并具备了极大的竞争优势：例如，基于稀土金属强磁材料的无刷电机制造技术产业规模已初具规模，总产值大约为70亿，排名前五位的制造商大约可占80％的市场份额，聚集优势明显，研发投入充足。为电动四轮车开发的低成本无刷永磁驱动系统已经可以批量生产；再例如，动力型循环放电的电池技术进步迅速，形成了具有自主特色的制造工艺体系，与之相配合的再生铅制造能力也得到了高速发展。江苏某再生铅制造企业在短短3年内建立了6个处理蓄电池的清洁回收处理工厂，2008年的总处理能力已经达到85万吨，加上2009年新建和扩大的两个基地，该企业一家就可处理蓄电池150万吨，总和其他再生铅清洁生产企业的处理能力，到2009年，全国蓄电池清洁循环能力有望突破300万吨，再生铅清洁制造总量可达200万吨，再生铅占总用铅量的比例一举突破70%以上，超过欧洲水平55％，接近美国水平（美国80％）。
是什么促进了民间资本向清洁的循环经济加大了设备投资力度？显然，充足的原材料来源和可观的利润是主要的动力，1亿辆电动车以18个月循环一组电池（
在电子功率控制技术领域的情况也类似，基于功率半导体器件的车辆控制系统和充电系统在我国高度产业化。全国每年大约制造了3000万个电动车控制器和充电器，控制器几乎全部实现基于CPU的软件模式。充电器大约有80％实现了基于CPU的智能模式，到2009年预计也可以达到100％，电子制造企业的专业化程度逐步提高，产量前十位的企业占据约80％的市场份额，总产值近50亿元，研发能力不断加强，与电机领域情况一样，可用于四轮电动车的控制系统已可批量制造，具有很强的优势；
另外，最重要的产业辐射成果还表现在市场终端的人力资源体系已经基本完成.各种涉及电力驱动的专业服务能够面对上亿的电动车用户，维修服务从业人员的数量是惊人的:以每辆车每年消耗20元维修工资核算，劳动力报酬约20亿，按年平均工资1.5万元口径，全国从事电动车维修服务的总人数大约达到13万人。
总之，两轮电动车庞大的消费群体导致了一个年增加量超过两千万的产业群体,并在电机技术,电池循环技术,大功率电子控制技术,以及终端服务能力这四个方面确立进发到更高端的基础,一旦四轮电动车的政策环境建立，并开放道路资源，哪么，积蓄在两轮电动车领域的巨大生产力将很快释放出来，技术基础条件，整车制造企业的品牌经营意识，服务于终端的人力资源以及与之配套的循环经济条件都会构成现实生产力.乐观估计，我国应该能够在5年内建立产量大于100万辆微型电动四轮车的总规模，必定在全球范围内率先实现交通工具的能源清洁化，为世界其他国家建立榜样。
第二个层面是电动车的内需带动力量。
电动车最具魅力的闪亮点在于其产品使用所带动的扩大内需张力。我们把这种魅力定义为产品的“经济张力”。例如，房地产住宅产品就有很大的“经济张力”，它不仅意味着住宅本身销售的巨大规模，而且会因为居住条件改善而派生出新的需求,进而带动各种生活消费品、服务品的繁荣，带动地域商业的繁荣，带动居住者思想状态的改变，为美好生活而努力奋斗，努力工作的意识变得强烈，其中的成功者将有效地扩大内需。
类似的产品还有“汽车”，汽车本身的销售是一块可观的内需。除此之外，使用者因为汽车的到来而爆发出来的创利能力是另一块不可小视的“消费力”。例如，对于一个小公司的老板来讲，新购入的汽车有助于他与客户的接触机会的增加，有助于他改善企业的服务态度，进而带来收入的增加，创造就业机会，扩大消费；再例如，一个有汽车的员工一般比较容易获得高收入的工作职位，或者成为新的个人创业者，进而增加社会的活力。
综上所述，产品的经济张力事实上是存在差别的，一般的消费品，如食品、家具、普通家电等商品，其经济张力是比较小的；而涉及生活方式和工作方式变化的产品和服务则具有较强的经济张力，如住宅产品、汽车、教育培训服务等等。那么，电动车的经济张力如何呢？我们可以从以下几个方面予以考量：
1．电动车较低的产品价格、极低廉的能源费用和使用成本，决定了其购买者群体几乎可以覆盖从最低收入到最高收入的全部范围，按收入分组的保有比例呈现均布特性。高收入家庭的新增就业人员会优先购买电动车，高收入家庭也会为其亲友赠送电动车，以切实改善其交通状态；低收入家庭在收入稍有好转时往往选择以“节约时间”和“节省体力”为优先的消费方案，电动车的机动性成为他们的首选。新增就业人员和中低收入家庭被注入机动交通属性之后，收入能力明显增加，比以前新增的收入增加值体现出“收入者剩余”形态，最容易立即转向消费，收入增加值的消费比例明显大于储蓄比例，将有力地促进城乡居民消费的大幅度增长。以“钟点工”为典型来分析：一个原来依靠自行车或者步行加公交方式从事劳动作业的家政服务女工，在获得了一辆自己购买或别人赠予的电动车之后，她花在交通上的时间和体力大幅度节约了，可以承接比以前多30％的工作，新增1—2服务对象，可以为她带来每天新增20—30元的收入。按每月工作24天计算，增加月收入480—720元，取平均值为600元，年增加收入7200元。类似的分析同样适用于各种情况，如：蓝领工人增加计件劳动量，日增加收入10—20元，年增加收入3600—7200元；妻子用电动车替丈夫承担了用汽车接送子女上学的任务，节约出宝贵的工作时间和额外的燃油消耗，间接增加消费资金每天20元；城郊菜农能够将新鲜的蔬菜及时送到集市销售，而获得的收入增加；小餐馆的老板把电动车作为采购用车而节约的交通费用，间接增加利润每天20元，这样的例子不胜枚举。
假设每辆电动车都能够为使用者直接或间接地增加收入剩余7200元，假设其中的80％用于消费，则每年新增2000万辆电动车而等效的扩大内需规模就可以达到1152亿；如果把发展电动车作为国家5年计划推行，每年新增2000万辆，则5年内新增的全部内需规模具有累加效应，可达到1152亿的15倍，即1.728万亿，接近于国家十一五期间投入铁路的总资金规模。其差别在于，发展电动车并没有增加国家财政的任何负担，所实现的内需增加量来源于劳动者生活方式和收入能力的改变，在改善民生的同时实现节能减排，符合科学发展观的需求。
2.大力发展电动车便捷交通有利于各种内需杠杆能力的综合爆发。例如，电动车与国民住宅计划相结合，会爆发出巨大的内需魅力。当前，国家如何解决中低收入城市居民以及部分城郊农民的安居工程？显然，大力开发远郊（农业产出率较低）经济型住房是关键所在。那么，如何解决其全天候的交通出行问题？全部依靠燃油公共汽车的方案显然是非常费力的，也会大幅度增加市政配套成本，进而提高住宅价格，进而制约低地价住宅的活力，恰好，行驶里程覆盖远郊的电动车可以非常有效地解决这个问题，只要让这些住宅配套一些可以集中充电的设施就免除了住户对交通不便的后顾之忧，既方便群众又有利于城市化进程的有序展开，一举两得，相得益彰；再例如，电动车与汽车发展计划相结合，也会破解汽车发展与能耗环境压力剧增的难题，在保持国民现代化指数上升的同时实现节能减排。
我国作为一个新兴经济国家，GDP保持30年的持续增长，国民生活现代化需求是十分强劲的。以汽车为代表的快速交通方式是生活现代化标志性指数，具有不可压制的发展内力。然而，过多的汽车又会带来了一系列看似难以解决的问题，我国目前轿车保有量还不到2000万辆，与总人口的比例只有1.5％，与城市人口的比值也只有3％，与美国相比，则仅为美国的二十分之一，但就是这样一个可怜的汽车保有率已经给我国城市交通、石油安全、环境保护带来了极大的压力，人们惊呼生活现代化进程将是我们“不可承受之痛”。
然而，小小的两轮电动车十年间突然上升到保有量超过1亿辆，让人们看到了解决这个问题的希望：可以自由购买燃油汽车，但政府征收燃油税和本身较高的油价会促使人们尽可能少地使用汽车，汽车会被用来满足:刚性的商务需求、远距离城际交通、以及假日旅游需求，人们可以低成本的电动车（包括两轮车和小型四轮电动车）来覆盖中短距离的日常交通，大中城市则鼓励两轮电动车与高效率的快速公共交通（如城铁、地铁）结合构成日常交通的节约、快捷、舒适的新模式。依据这种思路，汽车保有量仍可保持平稳快速增长，汽车工业对拉动内需的作用不被削弱，同时还有效地扼制了对石油的过度需求，国家征收的燃油税和拥堵费可以转移部分用于建立和改善适用于清洁能源车辆的配套设置，如建立电动车公共停车充电区，各种自动投币快速充电器以及适应于利用风能、太阳能的独立充电体制等等。
综上所述，电力交通形态作为一种先进的生产力形态而切入人民生活的住、行，协同配合，合理引导就可以爆发出更大的推动力量，走出一条有中国特色的人民生活现代化道路。
第三个层面是增加商业活力。
电动车便捷交通可以进一步增加商业活力，促进一般商品的内需市场。考察电动车普及率较高的地区，可以发现一个有趣的统计现象：电动车总是以更高的概率出现在购物消费的区域。如果在交通道路上统计电动车与自行车的动态比例，得到的数据是6：4，那么，在各种大型超市商场的停车区统计电动车与自行车的静态比例将会达到8：2，甚至更高。为什么呢？答案不言而喻，拥有电动车，购物更方便了。电动车的交通功能和载物功能极大地方便了居民的日常购物消费，拥挤的公交车，费力的自行车，难停的汽车都会在一定程度下减少人们出行购物的欲望，不利于一般消费品市场的繁荣。
（