格林博士“有问必答”知识讲台

                格林博士：大学教授，专家级节能环保学者，绿色交通倡导者，正带领团队做电动车行业现状与发展前景研究课题。

                小绿（哥哥）：初中生，聪敏好问，是一个调皮活泼的小男孩。
                小源（妹妹）：小学生，文静好学，是一个文静懂事的小女孩。

问1：博士，最近听说国家出台了一个电动车要上机动车道上行驶的新标准，请问有哪些具体标准，是国家哪个部门制定的，有哪些具体内容？

答：是的，最近全国标准化委员会确实在12月6日正式公布了界定电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车的新标准。该标准是由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会、摩托车分委会共同组织，吸收行业相关的单位（包括摩托车企业，电动自行车企业，摩托车、电动自行车检测机构，电动汽车企业、电池企业、电机企业）组成标准起草工作组，共同讨论、开展制定的。本次公布的共有四个，分别是《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》（强制性国家标准），《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》、《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率及续驶里程试验方法》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（以上三个为推荐性国家标准）。 该标准的核心，是将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，称之为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。这就意味着，超标的电动自行车必须按机动车管理，实行考驾照、上车牌、买保险手续，行驶在机动车道上。

问2：博士，电动车通过近10年的发展，已经发展成为一个关乎国计民生的新兴行业，我想了解下目前这个行业的发展和市场状况，电动自行车的主要消费对象是哪部分人？

答：据2008年统计资料显示，全国电动自行车大小生产厂家已有2934余家，并仍在增长。目前每年市场消费量在2500万辆。2005年到2008年，全国电动自行车总销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量，每天关乎至少1.2亿人的日常出行。电动车的消费群体主要以城市工薪阶层、打工族和农村刚刚富裕起来的农民为主，还有一部分收入中等的公务员、教师、个体者等，当然，也不乏一些私家车主在大中城市选择作为短途代步的日常出行交通工具。

问3：博士，国标委在制定制定电摩新标准时，主要的标准参考依据有哪些？

答：据了解，本次电摩标准的制定，由于目前国际上没有电动摩托车方面的标准，标准起草委员会只收集到台湾的有关电动脚踏车的标准草案。所以，标准的起草主要参照了现有GB/T18384.1～3-2001《电动汽车安全要求》、GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》、GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB16486-2008《摩托车和轻便摩托车燃油消耗试验方法》等标准，并结合目前我国电动摩托车的产品实际状况起草形成了该标准讨论稿。 事实上，《电摩新国标》是一项机动车产品技术标准，而我国逾2300家生产电动自行车企业生产和年产量超过2500万辆的各类现有电动车都是按照“非机动车”定义生产并使用的，其技术内涵也只适用于在非机动车道上慢速行驶，而新标准定义的电动摩托车车辆，在我国尚未形成产品基础，也没有一家生产此类产品。因此，国标委本次出台实施的标准根本没有经过实际的道路使用验证，该标准的实践性、适用性和可操作性严重缺乏事实依据和说服力。因此，我们说在缺乏基本的产品基础时，出台《电摩新国标》显得不够理性。此外，《电摩新国标》在制定过程中沿用了1999年国家颁布的《电动自行车通用技术条件》，并谓之为“无缝对接”。但众所周知的是，有关电动自行车整车重量不超过40公斤、速度大于20公里/时的技术条款是12年前以24V，10Ah整车作为研发目标，电动自行车行业制定的技术标准。现在的电摩新标准，却与12年前的电动自行车旧标准去对接，显得与我们提倡的与时俱进的科学发展观格格不入，十分牵强。

问4：博士，既然电摩新标准出来并预定就要在2010年元旦起实施，我想了解下它到时怎样执行呢？

答：好的。显然，电摩作为机动车上路，是要遵守我国的道路交通法，需要由我国各地的交通管理部门负责执行。如何执行呢？如果按照《电摩新国标》规定“只要电动自行车重量超过40公斤或者设计最高时速超过20公里/时就必须行驶在机动车道上”。我们可以想象一下，全国将一夜之间多了近1亿辆机动车，分摊到每个城市少则数万，多则数十万辆机动车，这就是给本已不堪重荷的道路交通又压上最后一根稻草，当然，由于电动车的技术制造内涵和车主对交规的认识不足，新的交通安全隐患将远远超过以前，到时出现的情形可能是，公交车、私家车、电动车全都拥挤在一起抢道，或者是汽车、公交车不得不跟在电动车后面而无法提速，道路资源利用率将大副下降，造成更多的交通事故和道路资源浪费。事实上，已经有网友在怀疑这个新标准的实践可操作性，调侃说到时是否需要交警拿测速仪和磅秤上街执法，因为事实上，交警是很难用肉眼去评价对面骑来的车子是电动自行车还是电动摩托车的，而这就影响他判定该车是上机动车道合规还是上人行车道合法？

问5:博士，如果电摩新标准还是如期实施，现有的电动自行车生产厂家，是否能顺利晋级生产电动摩托车？

答：这个问题很重要。事实上，电动自行车行业最关心的也是这个问题，有人评论电摩新国标的出台，是电动自行车企业的“生死劫”，说的一针见血。因为根据《电摩国标》的要求，如果电动自行车企业想生产重量大于40公斤、时速高于20公里的产品，必须申请生产电摩的批件，要求企业必须有8000万的注册资金，2个亿的固定资产，具备一定的检测能力，否则不能申请。据统计，中国现有电动自行车生产许可证的企业已达2394家。在这些生产企业中，只有100多家原来是生产摩托车的企业。这也就意味着，一旦《电摩新国标》实施，只有这100多家摩托车企业可以“晋级”，其余的2000多家企业都将面临破产或转产，这还不算与这些电动车生产企业紧密相连的，还有5000多家生产电动车零配件的企业。显然，这个新标准是否如期实施，事关全国2300多家电动车企业的生死存亡，说它是行业的“生死劫”一点不为过！

问6：博士，实施电摩新国标后，对哪些对象会产生重大利益影响？

答：首先，自然是电动自行车制造商和上下游供应链企业受到冲击和影响。电动车由于环保、便捷、价廉，使得它的市场日益扩大，由于电摩新标准有关重量和速度的限制，使得目前所有在生产电动自行车的企业百分九十以上都无法生产出40公斤以下适合骑乘的电动自行车，都不得不面临转产或停产的艰难抉择。自然的，电动自行车厂家的供应商和销售代理商受此标准的制约和影响是巨大的。其次，是把电动自行车作为日常出行交通工具的广大消费者。对全国100多座城市的电动自行车消费者的调查显示，采用电动自行车作为主要交通工具的消费者大体构成为：民工（包括农民工和企业工人）占70%以上，居民占25%，其他占5%。所有消费者中中低收入的占90%以上。如果《电摩新国标》正式施行，影响最大的就是他们，他们要么改变出行方式，要么就得为升级为电摩的机动车参加培训、考驾照、上车牌、买保险，然后骑行在机动车道上，以人身安全为代价，去和汽车争路权。受影响的当然还有交管部门，由于新标准对重量和速度上的区分，来决定对面骑来的是电动自行车还是电动摩托车，并判断该车所骑乘的车道是否合规，因此，对他们严格正确公平执法是个不小的考验和压力。

问7：博士，听您前面的一番讲解，我对这个电摩新标准有了一个比较全面的了解，看来，社会上对它的出台还是有很多的争议的，那么它制定出台的流程是否合法呢？

答：自从改革开放以来，中国的政治民主和体制改革取得了极大的提升，人民群众参政议政的热情日益高涨，各级政府尊重民权、尊重民意，越来越依靠群众施政，使国家的政策更加透明、阳光，更加得到人民的拥护。本次电摩新标准，引起如此多的争议和反对，主要是标准制定方将标准中最重要的摩托车、电动自行车和消费者三大利益相关方中有两项缺失，电动自行车和消费者的意见没能在标准中充分体现，在《电摩新国标》制定的长达4年时间里，只是由国标委的摩托车、电动车分标委专家一手制定，更没有听取各方意见的公示环节，缺乏对民权民意的尊重，没有为消费者的现状、利益、安危着想，本次突然宣布要在2010年元旦起执行，显得十分突兀。令有关利益各方难以接受和理解，自然引来广泛的非议和反对浪潮。社会舆论普遍认为，一个影响到全国1亿2千万电动自行车消费者出行的大事件，应该听取消费者的意见，应该听取电动自行车生产企业、电动自行车专家学者的意见，应该听取交通管理部门的意见！科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，对民权、民意的尊重是人权的基本要求。电摩新国标的出台，应该要尊重人民群众的知情权、上路权、选择权！

问8：博士，电摩新标准的制定和推行主要是哪些部门？

答：电摩新标准的制定是由国标委制定的，主要是由摩托车分标委和电动车分标委推动的。当前有些媒体和专家评论这其中有些利益纠葛在里面。主要是这个标准后面的利益获得方是摩托车产业和汽车产业。无可否认，自1999年电动车进入市场以来，1亿2千万消费者选择了电动自行车，其中确实有很多汽车和摩托车的潜在消费者被电动车消费分流。一些地区的摩托车的销售量今年来一直在走下坡路。但问题在消费者有自主选择权，如果确实如报道所说，汽车和摩托车行业为了抢占电动自行车的市场份额，通过制定《电摩国标》来打压和限制电动自行车的生存发展，是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，那就是非常错误的做法，毕竟，市场还有一只无形的手在起作用，任何想通过人为的政策、法律、标准来改变市场的选择，无疑会在最终的市场考验中被淘汰出局。近十年来，电动自行车作为新兴产业，产业规模大、活力强，从无到有，从弱到强，已迅速发展成为以民营企业为主体，拥有数千家企业规模巨大的产业经济体系，依靠自主创新能力，开发出强大的产业配套链和一代一代新型电动车产品，为国家创造了巨大的税收和财富，使我国成为领冠世界的电动自行车研发生产强国。对于这个生机勃勃的电动自行车产业，国家主管部门应该给予更多的关注和扶持。不能因为门户利益损害了国家的利益，损害广大消费者的权益！

问9：博士，如果电摩新标准2010年元旦起正式实施，对当前国家提倡节能环保是进步还是后退？

答：从环保的角度看，尤其是在国际社会对提倡节能环保，积极应对全球大气变暖的大背景下，电动车作为节绿色、环保、便捷、符合我国道路出行状况的经济型交通工具，是值得鼓励和提倡的。电摩新标准的仓促实施，不利于当前节能环保、绿色交通出行理念的推广。目前我国环境形势依然十分严峻。长期积累的环境问题尚未解决，新的环境问题又在不断产生，一些地区环境污染和生态恶化已经到了相当严重的程度。主要污染物排放量超过环境承载能力，水、大气、土壤等污染日益严重，固体废物、汽车尾气、持久性有机物等污染持续增加。流经城市的河段普遍遭到污染，1/5的城市空气污染严重，1/3的国土面积受到酸雨影响。全国水土流失面积356万平方公里，沙化土地面积174万平方公里，90%以上的天然草原退化，生物多样性减少。发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的环境问题，在我国已经集中出现。电动自行车是无排放交通工具，即使计及发电厂所增加的排气，从总量上来看，它也将使空气污染大为减少。此外，电动自行车比传统的燃料汽车更易实现精确的控制，智能交通系统则有可能率先通过电动自行车来实现，从而提高道路利用率和交通安全性。作为一种绿色交通工具，电动自行车节能环保的特点是不言而喻的，作为一种工薪阶层和广大农村居民买得起的便捷式交通工具，其关乎民生，方便人民工作生活的作用也能够得到普遍认可的。以节能环保为例，1.2亿辆电动自行车替代摩托车的增长量，每年可节约成品油消费高达1800万吨，减少二氧化碳排放5256万吨，相当于全社会小型乘用车（轿车）的全年总排放量，相当于全球投放1.27亿辆可节油25%的混合动力轿车替代普通燃油轿车的减排效果。中国的发展必须符合自己的国情，当前国家大力提倡绿色环保、节能减排，电动自行车正是当前最符合中国广大民众日常出行需求的理想交通工具！

问10：博士，如果电摩新标准正式实施后，对我们的生活会产生什么影响？

答：应该说，如果这个标准在2010年正式实施的话，必将对现电动自行车的车主造成很大的困惑，对他们的日常生活带来不少的麻烦或影响。因为当务之急是他们必须尽快做出骑电动自行车出行还是考驾照，升级为机动车主的决定。如果放弃电动车，必然要考虑其他的交通替代方式来解决日常出行交通方式，造成极大的不方便。而选择电动车，就必须支付一笔费用去考照、上车牌和买保险，接受到机动车道与汽车、摩托车争道的安全考验，实在是两难的抉择！其实，交管部门到时也会遇到执法难的问题，面对一夜冒出的近一亿量机动车，道路拥堵、违规行驶、安全事故将会不断的给本以脆弱的交通造成更大的压力。博士以为，《电摩新国标》的颁布和实施，应该有利于改善环境、改善民生，有利于社会的和谐和发展为出发点，在广泛听取各环节利益相关方的意见和建议，制定出为各方都接受的标准，才是最终标准出台的价值体现所在。相反，就有违于当前政府所大力提倡建设和谐社会的目标，有违于科学发展观的时代潮流！

问11：博士，我在学校听同学经常说起全球变暖，地球要变的越来越热了，还说什么“温室效应”，你是这方面专家，给我说说是怎么回事啊？     答：好的。《联合国气候变化框架公约》将气候变化定义为:“经过相当一段时间的观察，在自然气候变化之外，由人类活动直接或间接地改变全球大气组成所导致的气候改变”。这种改变主要表现为全球变暖，它似乎正在造成一系列危害人类及环境的严重问题，越来越多的人相信，这种危害的趋势如果不加以遏制，其后果将是非常严重的，包括自然灾害、物种灭绝、部分地区的生存威胁，甚至冰川融化而可能释放出的史前细菌（或病毒）威胁人类，等等。目前长期的观测统计数据表明，地球气候确实是变的越来越暖和了。这跟温室效应有关。     “温室效应”，这种理论建立在地球大气层中已经存在的一个温室气体，这种温室气体就好像是一个“花房隔离层”，短波辐射能量易通过，长波能量被它吸收。由于热物体电磁辐射的波长及发热体的温度成反比，所以太阳辐射的短波能量很容易穿过，而地球反射的长波能量大多数被其吸收，而起到“保温”的作用。形象地说，我们赖以生存的地球好像是一个被包裹在玻璃罩内的球体，好像是一个巨大的农业温室（大花房），正因为此，地球才有一个相对稳定并且适合生存的环境。     然而，自工业革命以来，人类大量使用化石燃料（主要指煤炭、石油、天然气），从蒸气机到内燃机，从发电机到汽车，从建筑材料（水泥等）到家庭塑料制品，大规模的工业化和生活现代化覆盖了人类活动的方方面面，人口剧增的同时也毁坏了大量的森林，其结果是加剧了温室气体的排放，减少了对二氧化碳气体的吸收，那个包裹在地球上空的玻璃球越来越厚重了，地球也就越来越温暖了。科学家认定的与人类活动有关的主要温室气体有：二氧化碳、甲烷、一氧化二氮和氯氟碳化合物。 其中，二氧化碳是最主要的温室气体，其“贡献”水平超过76%以上。 问12：博士，听说国际社会对大气变暖很警觉重视了哦，还签定了什么议定书，我们国家有没有参加？我国提倡日常生活节能减排，应该怎么做呢？     答：为了人类免受气候变暖的威胁，１９９７年１２月，《联合国气候变化框架公约》第３次缔约方大会在日本京都召开。１４９个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定，到２０１０年，所有发达国家二氧化碳等６种温室气体的排放量，要比１９９０年减少５．２％。我国于１９９８年５月签署并于２００２年８月核准了该议定书。２００５年２月１６日，《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。     2007年7月我国科技部社会发展科技司组织专家编印了《全民节能减排手册——36项日常生活行为节能减排潜力量化指标》，就是倡导全民人人参与，从分衣食住行四个方面来为节能减排做贡献。有兴趣啊，你可以仔细阅读一下。这里特别要指出的是，书中提出的出行方面的提倡每月少开车、以节能方式出行、选购混合动力车等节能减排建议，其实这三项都可以通过选用电动自行车来达到既节能减排又不影响生活品质的目的。 问13：看来节能减排真的很重要啊，可是，我想知道怎么去衡量节能减排呢，它们是如何定义的？     答：涉及节能减排有两个基础概念：能耗强度和二氧化碳排放强度。从技术指标的角度，能耗强度通常用出行“人·公里”所需消费的能量（或化石燃料的热量或某种燃料的重量及体积）来表示，可以写成KJ/人·公里，或者100 公里油耗，等等。加入“人”的单位，是指计算已经考虑了装载系数（Load Factor）的因素，例如，一辆城市公交车，行驶100 公里，消耗成品油30 升，如果确定城市公交车的装载系数为21，则其每人·公里的油耗就只有14.29 毫升。显然，能耗强度越低对节能越有利。同样的，CO2排放强度也是在“人·公里”条件下的CO2排放量的数字表达。加入“人”，也是考虑了装载系数的因素。显然，二氧化碳排放强度越低对减排贡献越大。 问14：博士，现在我们国家经济发展这么快，请问衡量国家经济实力的重要数据GDP代表什么含义，我国目前GDP的排名是第几？我国目前能源消耗和二氧化碳排放量一定也很大吧？     答：是的，GDP是宏观经济中最受关注的经济统计数字，因为它被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标。GDP即英文gross domestic product的缩写，也就是国内生产总值。通常对GDP的定义为：一定时期内（一个季度或一年），一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和提供劳务的市场价值的总值。     2008年，中国GDP排名全球第三，预计再过一到二年，必将取代日本排名第二，仅次于美国。当然，我国的能源消费总量和二氧化碳排放总量，中国也即将超过美国成为全球第一。因此，提倡节能减排对我国是十分紧迫的任务，具有十分现实的意义。 问15：博士，电动车既省力又环保，真是一个好的交通工具，可我觉得不见的有汽车或摩托车那么好吧，还听叔叔说能耗强度二氧化碳排放量，在与自行车、二轮摩托车、公交车和家庭轿车比较中，也是最好的，有数据吗，能给我讲讲吗     答：是的，在日常交通工具中，电动车的能耗强度和二氧化碳排放量都是最好的，下表是它们的数据比较表。          显然，我们可以很清楚的比较得出电动自行车节能减排效果最好，是我们出行代步交通工具的最优选择     以上数据，为严谨数据推算的结果。详请参阅本站的《电动自行车社会责任报告之二应对气候变化和节能减排的责任》篇 问16：博士，现在国家大力提倡节能减排，取得了非常好的社会效益。我也要从小事做起，积极使用环保再生纸写作业了。可是，我还是不觉得发展绿色交通，鼓励电动自行车行业，对节能减排有多大贡献啊？     答：我给你讲讲吧！目前，无论国际还是我国政府，都对节能减排前所未有的重视，并积极的进行公益号召。例如，公益广告号召：全国空调调高一度！一台空调每年可节约22 千瓦时，全国空调可以节约264 万吨CO2排放。然而，以电动车替代摩托车，一年可以减少约5000 万吨CO2排放，减排效果是这项公益号召的19 倍。再例如，公益广告号召：煮饭时提前把米放在水中浸泡10 分钟，每次可以节约0.025千瓦时电，全国8.18 亿用户，一年可以节电8 亿千瓦时.8 亿千瓦时电的CO2排放为64 万吨。然而，以电动车替代摩托车减排5000 万吨，减排效果是这项公益号召的78 倍，可见发展电动车行业对节能减排贡献有多巨大。     更重要的是，调高空调或者提前浸米等公益号召，都是需要行为者以减少舒适性或有充足的时间等牺牲为前提或代价，存在着利益转换的成分在里面，若是行为者不愿意或者达不到前提条件自然就无法实现节能减排的良好愿望，而电动车则不同，只要选择它，每次的愉悦出行中就已经不知不觉的进行节能减排的主动行动，更适宜为民众接纳和推广。     由此可见，倡导鼓励绿色电动车出行，确实是利国利民，造福后人的大好事。 问17：博士，电动车如果替代摩托车，一年来可以节约2700万吨标准煤或节约1700万吨汽油，或等效减少二氧化碳排放5000万吨，真有这么多吗，是怎么测算出来的啊？     答：它是这样测算出来的。2009 年，中国境内有1.2 亿辆电动自行车正在被使用，按平均日出行里程25公里，装载系数1.2（有20%的电动车带人）。那么这种交通工具的总出行里程就达到1.314 万亿人公里；如果这个巨量的总里程是由另外一种交通方式（例如摩托车）来实现的，由于摩托车的人·公里能源消费比电动自行车增加147.4 千卡，放大到1.314 万亿人公里，电动车替代摩托车的节能总量就达到193.2 万亿千卡，每亿千卡相当于14.28 吨标准煤，于是节能总量达到2758.3 万吨标准煤，或节约汽油当量1700 万吨；同样的，摩托车的人·公里CO2排放比电动自行车增加40 克，放大到1.314 万亿人·公里，电动自行车替代摩托车的一年所减少的CO2排放就达到5256 万吨。 问18：博士，能用具体的数字类比一下电动车替代摩托车节能减排的效用吗，数字我是知道了，可是，我觉得太抽象，没什么概念啊？     答：好的。我国从1999 年开始大力推广11 类重点产品技术替代性节能计划，制定了23 项 节能标准强制实施，估计其节能总潜力。室内空调，2010 年可比2005 年的节能总潜力为415.4万吨标准煤，家用电冰箱的总潜力为337.8 万吨标准煤，中小型三相异步电机为532.8 万吨标准煤，管型荧光镇流器（节能灯）为594.8 万吨标准煤，等等。所有11 项重点节能项目的总节能潜力为2952.6 万吨标准煤。电动自行车替代摩托车增长一项就达到了其总节能潜力的93.42%！其效果是空调节能项目的5.5 倍，是冰箱项目的6.77 倍； 从减少排放5000 万吨二氧化碳看，其效果也是惊人的，2006 年，我国大约有2000万辆家庭经济性轿车，以每周加油15 升计算，全年总油耗为234 亿升，每升油的CO2排放为2.3 公斤，总排放为3588 万吨，电动车替代摩托车一年的总减排量相当于2006 年全国经济性家庭轿车排放总和的1.5 倍。 问19：从2004年起，假设全国电动车的行使里程数全部由摩托车来实现，你能否分析下会出现怎样的逆向社会成本呢？     答：这个问题问好，也很有意义。这里有个统计图表，可以清晰直观的看到为此将要增加的逆向社会成本。          以上每个增加的数据都是十分惊人的哦，特别是6年里减少死亡了84428人，充分体现了电动车的社会责任。 问20：博士，有人说电动车设计制造的越来越大了，都快成摩托车了，应该改走机动车道才好，你觉得合适吗?     答：你这个问题问的好，小源你对电动车越来越有研究了啊！我坚决反对电动车走机动车道。我们说车子走不走机动车道，看的是动力是否属于机动车的范畴，再就是考虑安全性，制定机动车与非机动车的本意是为了安全，而不是看车子象不象摩托车，否则，就有点舍本逐末了，再说，车子做成什么样更合理，可以通过行业规范去维护，而不是通过走什么车道去解决。如果电动自行车与摩托车有相同的“亿人公里死亡概率”，以上表2009 年的电动自行车总里程来衡量,仅仅一年就可能增加超过2 万人的死亡概率，在作出改道的选择前，更需要的是理性的思考，改道了是更安全，还是不安全？ 问21：博士，我发现现在大街上自行车越来越少，而电动车好多，电动车比自行车开的更快，是不是更危险啊？     答：你真是一个善于观察的好孩子啊！的确，电动车由于舒适性、便捷和环保等优势，越来越多的消费者选择电动车为代步交通工具，统计数据表明，电动车在民众出行交通工具所占的比例越来越大。     至于开的快与不快，并不是评判危不危险的标准。比如飞机是日常交通工具中最快的了，但却是所有日常交通工具中安全系数最高的。实际上，仔细、科学的数据分析表明：电动车比自行车更安全。简单的说，主要是有四方面的原因：     （1）、运动轨迹差异：     自行车靠人力踏行，骑车人在脚踏过程不免重心产生偏移，其幅度及频率因人因地而异，重心偏移的特性势必造成自行车运动轨迹呈现S 型即“蛇行”轨迹，蛇行轨迹的出现一方面扩大了自行车运行的路面投影面积，另一方面也增加了与其它交通体的侧向碰撞概率，低速时稳定性下降则更加恶化：电动自行车靠电力推动，不存在人体偏摆问题，其运行轨迹呈直线状，速度稳定不存在低速平衡性问题，从而降低了与其它交通运动体侧向碰撞的概率，安全性得到提高。     （2）、重心高度差异：普通自行车的速度，取决于脚踏的频率和车轮的直径，小轮径的 自行车脚踏力减少，但脚踏频率提高，人体工程学认为，适合的脚踏频率最好保持在1.5 赫兹之内，并且坐姿与用力状态以舒适为宜。因此，普通自行车最常见的车轮直径大约为24--26 英寸；电动自行车无需人力骑行，就可以降低重心高度，提高车辆稳定性，中国市场上的商品化电动车主流轮径下降到16 英寸，与之配合的座位高度也大幅度下降，骑车人的双脚可 以随时着地确保安全。这种设计差异，使电动车重心更低稳定性更强安全性提高。     （3）、制动状态差异：自行车骑行运动阻力主要来源于轮胎与地面的摩擦力，摩擦力的大小与摩擦系数成正比，而摩擦系数又与轮胎的着地宽度正相关，因此，自行车为了省力通常采用窄轮胎。但窄胎就势必影响车辆运动时平衡性，制动时，则地面摩擦系数较小而加长制动距离等等；电动两轮车，无需过分考虑“省力”问题，而更考虑运动中的平衡性，如采用“抓地特性”良好的轮胎界面，增加轮胎宽度，变换轮胎花纹，以确保转弯稳定性和控制制动距离，能有效短距离制动，安全性得到提高。     （4）、辅助交通安全装置     自行车没有车载能源，很少配置 “转向灯”、“刹车指示灯”、夜间照明的“前大灯”和“后尾灯”，特别是转弯时大多数骑行者不能进行伸手示意，使其它交通体无法判断其运动进程，存在安全隐患。相反，电动车有车载能源，可以方便地配置上述灯光及声音提示系统，夜间骑行的安全条件大副改善，安全性自然提高。 详请参阅本站的《电动自行车社会责任报告之一交通安全数据数据分析》篇。 问22：博士，你怎么看电动自行车在当前日常交通工具中所扮演的角色？     答：首先，它是人力自行车交通的替代者（升级者）。省力、省时、省钱的特性是它能升级替代自行车的原因。     其次，它是燃油摩托车的有力竞争者，它在近几年来遏制了摩托车快速增长的势头，并形成势均力敌，由于各自不同的特性占据有不同的适应消费人群      其三，它是公共交通的合作者，两者互相弥补不足，出行民众可以各取所需，灵活搭配出行方式。     最后，它是轿车的补充者，汽车是现代生活标志性的产品，也是拉动经济发展的重要引擎。作为补充者，减少汽车的使用，对交通工具的“绿色化”，无疑是电动车对节能环保的独特贡献