电动自行车发展是“好的很”还是“糟的很” ？
导读：
2009岁末，国标委一个电摩标准的出台，引发了一场全国范围内的大讨论。由于电摩标准涉及到的是电动自行车1.2亿的庞大消费群体，牵涉到2000余家整车生产企业的生死存亡，因此受到了社会各界的广泛关注和讨论，支持者有之，反对者不少。最后以国标委宣布涉及电动自行车内容的部分暂缓实施而告一段落。
接踵而来的是，电动自行车行业该如何修订已实行了十年之久的电动自行车标准？对这个行业的发展是该鼓励还是限制？电动自行车的安全性、“摩托化”倾向、铅污染，是否能够成为它发展“糟的很”的理由？客观事实又是如何的？
的确，近几年电动自行车行业的发展是到了一个该给历史结论的时刻了。它的发展到底是“好的很”还是“糟的很”？听听专业人士对上述三个问题的观点，将有助于我们对“好的很”还是“糟的很”的投票。
本文以专业人士科学、客观、数据、事实的分析视角，探讨了当前社会上对电动自行车三大热门争议问题：电动自行车的安全性问题、“摩托化”倾向的危害、“铅污染”问题。电动自行车发展“糟的很”的结论，也是由上得来的，事实真相如何，读完相信你有更清楚的判断。
首先是安全问题。文章对“糟的很”派认为电动自行车现行范式和通行原则会造成安全问题，主要从交通安全数据统计分析着手，数据表明2004年到2007年自行车和电动自行车两个群体合并发生的肇事事故总量和受伤人数总量四年内几乎没有变化，但比例结构发生了巨大变化，电动自行车的比例分别上升了4.9倍和3.5倍，但这种结构性的变化带来的是死亡人数的大幅度下降，2004年两者合并的肇事死亡人数为2152人，其中自行车占92.9%，电动自行车占7.1%，2007年下降为1559人，比2004年减少593人，减幅高达27.6%，自行车占61.4%，电动自行车占38.6%。显然，以电动自行车替代自行车的交通结构变化，带来的是这个群体死亡人数的大幅度下降，而不是上升。另外，电动自行车摩托化的进程也有效地减少了摩托车的死亡人数，2004年涉及摩托车死亡人数为22835人，到2007年减少到18158人，死亡人数净减少4677，占总死亡人数减少的比例高达18.4%。同样，步行者的死亡人数2004年26741人，2007年为21106人，减少5635人，步行者受伤2004年为76431人，2007年为70838人，减少5593人。
结论是，电动自行车的大量增加并没有任何恶化步行者交通安全的迹象。
其次是“摩托化”倾向问题。文章认为不能简单的从个头越来越大，里程越来越长，动力越来越足，将其视为“摩托化倾向”，就加以排斥。而应该尊重的客观事实是，中国的城市化发展进程、新农村建设进程以及绝大多数地方政府都愿意为本地区低收入民众创造宽松的交通环境，提倡以人为本，照顾普通人群的出行需要，在这种背景下，中国电动自行车事实上已经成为燃油摩托车的竞争性产品。以年行驶1万公里的统一尺度来衡量，以外型像摩托车的电动自行车替代真正的燃油摩托车，一年可以减少CO2排放高达479公斤！如果中国每年销售2500万辆外型酷似摩托车的电动自行车，每年可直接减少CO2排放1197.5万吨，这就是“摩托化倾向”所做出的巨量贡献。
横向进行比较，与推广电动汽车相比，每销售28万辆像摩托车的电动自行车就相当于投放10万辆纯电动汽车，每销售2500万辆摩托化的电动自行车的减排效果与投放893万辆纯电动汽车类似。与空调节能和“限塑令”对比，2004年到2009年，中国电动自行车行业销售近1亿辆，18倍的完成了全国空调年减排264万吨CO2的指标。对于国家发改委强制推进的“限塑令”减排任务，只要销售10万辆摩托化的电动自行车替代燃油摩托车行驶1万公里，就等效于减少生产4790亿只塑料袋的减排量，等效于全国13亿人口平均每人每天减少1只塑料袋！而10万辆电动自行车可能仅仅是某一家小企业的年销量。如果放到全国年销量2500万辆的尺度上来看两项节能减排行为的效果差距，几乎达到几个数量级。而从世界范围内的宽泛尺度来衡量，与美国提高CAFé的减排努力对比，发生在中国普遍民众交通变革中的以电代油的进程仍然是一个了不起的成就。美国国会力推的CAFE标准即“公司平均燃油经济性”（Corporate Average Fuel Economy），2007年立即达成目标是减排512万吨CO2，其效果仅相当于每年销售1069万辆电动自行车，而每年增加2500万辆电动自行车的减排效果是它的2.3倍。
结论是，从全球共同应对气候变化，减少温室气体排放的角度来看，电动自行车在中国的快速发展和大规模应用是一项难以抹杀的成就。
其三是“铅污染”问题。文章主要从三个方面来阐述观点。
首先从常识上看，以“铅污染”指责电动自行车是十分无知的。在中国，回收蓄电池已经成为重要的循环经济状态，回收的比例几乎达到100%，全球平均回收率也高达96%，居各种有色金属回收之首，原因在回收环节的劳动力消耗远远小于回收价值，蓄电池回收是一项有利可图的民间经济行为，让废旧电池进入无主状态几乎不存在，担心乱扔蓄电池而污染环境是缺乏常识的主观臆断。
其次，从认识科学发展规律的角度看，铅循环经济之所以在蓄电池应用量大幅度增加的条件下日益加深也是有其内在规律的。我国在经历了电动自行车高速发展的历程后，车辆中蓄电池数量也达到惊人的积累，1.2亿辆电动自行车每车平均17公斤，总量就达到200万吨，再加上汽车蓄电池100-150万吨，合计储备达到300万吨以上是可能的，一批高科技接近零排放的大型再生铅企业因此获得了重要的原料来源支撑，虽无精确统计，但粗略估算，中国再生铅占总铅量的比例超过欧洲、日本已经无悬念，按正常发展预计，再过5年，中国该数据超过美国也将成为定局，届时，中国铅工业将在吨铅能耗上建立起无可争议的领先地位，对此格局的形成，电动自行车产业的巨量发展功不可没。
第三，对铅污染的研究尚需澄清几个严重的认识误区。铅在自然界的存在形式是硫化铅，没有独立的铅金属存在。被人类大规模适用是19世纪末的蓄电池开始，其次是20-30年代将铅加入汽油中以改善汽车燃料动力，这才开始了一个“铅污染”的恶劣纪元，每年通过汽车尾气弥漫于大气中。历史上（特别是汽车发展史）大量留在土壤啊、水域、以及动植物体内的铅金属是全人类必须面对的“污染。”科学地了解铅问题由来，了解新增铅排放的主要来源，对于正确理解今天的环境保护，是十分重要的。事实表明，大量的铅蓄电池型电动自行车对铅污染问题几乎是微乎其微的。从美国环保署2003年的统计数据分析表明，再生铅回收中的排放和蓄电池回收过程中的铅排放强度都是很低的，几乎可以达到忽略不计的程度！事实上，是“工业和商业的锅炉及其他加热过程”、“电站锅炉”和“机动性工具(如燃油机动车、船、飞机等)这三项铅排放分列了污染指标的前三，是造成目前“铅污染”的主因。
从另一方面进行类比，500万辆汽车适用无铅汽油的年排放铅总量即达到30吨，也超过1.2亿辆电动自行车每年100万吨蓄电池进入再生铅循环工业的铅排放总量23吨的水平。
文中指出，从宏观上看，社会关注铅排放问题应该有平衡观点，不仅仅将眼光局限于直接涉铅的产业，如铅锌工业、蓄电池再生工业、蓄电池制造工业，而应该包括各种形式的铅排放。对电动自行车使用铅蓄电池的铅排放关注也应该放在社会铅污染控制的整体尺度下衡量，才是公平合理的科学环保观点。事实上，尽可能减少工业、商业及生活用煤和加强处理排放物才是大气铅污染防治的重点。
结论是，电动自行车的“铅污染” 在抓好再生铅工业技术进步的大背景下，是非常小的，对我国铅循环工业的规模化、现代化功不可没！
欲了解专业详细观点，请参阅全文！ （文/郎）
目 录
电动自行车发展是“好的很”还是“糟的很”
前言 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - -- - - 2
一、数据表明，电动自行车的产品现实范式和通行原则有利于改善交通安全状态- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3
二、有利于节能减排，电动自行车提高性能功在千秋- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6
（1）与推广电动汽车对比- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - ---7
（2）与空调节能和“限塑令”对比 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - -8
（3）从世界范围内的宽泛尺度来衡量 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - -- - - - - - - - -- -8
三、铅循环经济正成规模，电动自行车使用铅蓄电池有功无过- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9
结语- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - 17
PDF格式阅读：电动自行车发展是“好的很”还是“糟的很” ？
WORD格式阅读：电动自行车发展是“好的很”还是“糟的很” ？
电动自行车新标准争议内容专业人士解读
导读：
自国标委宣布2010年元旦起执行《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等四项国家标准以来，一石激起千重浪。各院校专业人士、行业人士、生产厂家、消费者、媒体朋友纷纷发表观点，对该标准评价褒贬不一，其中普遍持争执怀疑态度居多，尤其以电动自行车行业内持反对态度为甚，认为该标准内容不符合当前中国国情，大大限制了电动自行车行业创新和发展的空间，不符合国家提倡节能、减排的政策精神，更不符合国际社会应对大气变暖提倡绿色交通的呼吁。
十二月十五日，国标委正式下文宣布电摩标准中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施！ 时下，如何按国标委的文件精神，尽快制定出电动自行车新标准，已经逐渐成为行业人士、厂家、消费者、媒体和社会各界人士广泛关注的焦点。新标准内容应该有哪些？主要内容争议点在哪里？如何制定更符合行业发展需求？电动车需要限重吗？限速多少合适？
文章以为，制定电动自行车新标准，应当积极广泛听取社会上各界人士的见解和观点，尤其是事关电动自行车利益相关方的意见和建议。标准制定过程应充分体现程序科学、意见民主、代表产业观点、而决不能局限于以平衡行业间利益、割裂历史看电动车发展史、甚至以电动自行车定义必须“反摩托化”的角度来选内容定标准。
文章中收集整理了当前社会上一些对电动自行车新标准修定热点争议内容的观点，并按传统观点和专业人士的观点分别进行陈述。内容涉及重量、速度、脚踏骑行、车体宽度限制、是否“反摩托化”等几个热点争议内容，以专业人士观点为主。
对于重量，专业人士认为电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。首先是从重量的人均分摊上和从装载能量的分摊上看，参照汽车或公共汽车比较，对电动自行车限重是不合理的，如果限重则电动自行车车体与载荷比例都达不到1：1的水平，并不符合通常的车辆设计规范。其次，从物理学上定量分析，得到的结论是控制质量的效果远远弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果。而在生活骑行中，我们显然也不会以安全为由去限制骑车人体重和可携带多少载荷来控制重量。其三是实践管理经验也已经表明，限重是一种不可行的管理办法。还有国际上也没有限重的标准控制先例等等。
对于速度，专业人士认为，车辆最高时速峰值在32±3公里是比较合理的。因为车辆最高时速和车辆实际运行平均速度是两个不同的概念，分析表明，平均运行时速与车辆最高时速0.6：1左右的关系，从我国电动自行车使用者实际情况分析，也有必要适当的提高车速以减少交通途中的时间浪费。近几年实际的统计数据表明，车速并不是造成事故的主因。真正事故的主因是“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”三种违法行为占事故51%。把车速相对快的电动自行车赶上机动车道只会恶化交通安全数据。此外，速度适当稍快可以提高交通资源的利用率，减少车辆在道路上的滞留时间。
对于脚踏骑行功能，追本溯源，是自行车发展史上作为动力装置的一个发明，在电力已经成为更好的动力替代源后，已经成为不必要的摆设。且它与行车安全没有正相关，甚至易引发横向刮擦和触地危险。而从标准的检测手段上看，也是很难标准化。专业人士的观点是，要跳出思维定势，解放思想，没必要为一个观念上的羁绊而使大量社会资源遭致无谓浪费，将脚踏骑行功能作为标准条款是不合理的。
对于车辆外形宽度，专业人士认为，应该在中国国情的基础上，适当做出规范限制，建议按人体汽车时最小横向尺寸作为车体的最大尺寸限值是合理的，而对纵向尺寸无需做出硬性规定。
对于“反摩托化”，专业人士认为，标准制定应从科学的角度出发，从保障和满足消费者权益出发，从交通安全的大局出发，而不是从平衡行业利益的角度出发。电动自行车借鉴摩托车成熟的外形设计和制动灯光技术有利于消费者利益，也没有构成对其他交通参与者的福利上的损害，是产品自主进步的一种表现形式。而从节能减排的公益角度看，低速的电动自行车取代摩托车，是做出了巨量贡献的。设置“反摩托化”的条款没必要。
文章最后指出，只要我们坚持以科学分析理性思考为工具，就一定能够制定出合乎行业发展的新标准！
欲了解专业详细观点，请参阅全文！
（文/郎）
电动自行车新标准争议内容
前言- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- -19
一、对重量问题的争议内容，主要是电动自行车是否需要限重？限重多少合适？该条款是否属于限制性条款（超重的不属于非机动车）？
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -19
二、对速度的争议内容，普遍认为电动自行车属于低速行驶车辆，在非机动车道通行限制最高设计速度无大争议。主要是对车辆设计最高速度与
道路通行速度的差值有不同看法，按2003年《道交法》规定，在非机动车通行速度应小于15km/h，设计最高速度大于通行速度的比例为多少合理是争
议焦点。- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - 21
三、对脚踏骑行功能，主要是具备良好的脚踏骑行功能是否应成为电动自行车的先决条件？无脚踏骑行功能和无电时脚踏骑行能力达不到每30分
钟7公里的车不允许行驶在非机动车道吗？- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- -23
四、对车辆外形宽度的设定，主要是电动自行车外型宽度依据什么来设定？ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 26
五、对“反摩托化”的争议内容，主要是制定电动自行车标准是否要以“反摩托化”为依据？- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -27
PDF格式阅读： 电动自行车新标准争议内容专业人士解读
WORD格式阅读：电动自行车新标准争议内容专业人士解读